دسترسی معلولان به وسایل حمل و نقل هوایی

توان ‏‏نامه
فصلنامه مطالعاتی و اطلاع ‏رسانی ویژه معلولیت و توانمندسازی
Quarterly of Studies and Information Specially Disabled and Empowerment

شماره 4-5، بهار و تابستان 1395، 128 صفحه
با تحقیقات ویژه: جامعه‌سازی جبار باغچه‌بان؛ کتاب معلولیتی؛ معلولیت در افغانستان
(Jabbar baghche ban’s Sociology, Book for Disabled People, Disability in Afghanistan)
دریافت کامل مجله: PDF، 5 MB

دسترسی معلولان به وسایل حمل و نقل هوایی

حسن مرادزاده

اشاره
دکتر حسن مرادزاده (متولد 1351) کتاب سودمندی با عنوان حقوق و تکالیف افراد دارای معلولیت در نظام مسئولیت مدنی (تهران، شهر دانش، 1390) منتشر کرد. بخشی از آن درباره حمل و نقل هوایی معلولان است. به دلیل اینکه معلولانی هر روز در شهرهای مختلف ایران دارای مشکل در حمل و نقل هوایی هستند، از طرف دیگر مطالب و منابع در این باره بسیار اندک و در بعضی مباحث صفر است، از این‌رو با استیذان از مؤلف محترم، صفحه از کتاب مزبور را در اختیار عموم مردم و جامعه هدف قرار می‌دهیم.
لازم به ذکر است مجله توان‌نامه رایگان در اختیار مردم قرار می‌گیرد، نیز دیگر آثار دفتر فرهنگ معلولین تماماً رایگان است و تا کنون هیچ انتفاع مالی وجود نداشته است.

دسترسی معلولان
امروزه وسایل حمل و نقل هوایی، نقش اغماض ناپذیری در جا به جایی مسافر و کالا ایفا می‌کند. اگر روزگاری رفتن انسان از این سوی گیتی تا سوی دیگر آن، برایش رویایی بیش نبود به برکت فن‌آوری و پیشرفت دانش بشری، هم اکنون این امر در کوتاه زمانی میسر است.
افراد معلول نیز مانند سایرین، برای اعمال حق زندگی خود در این دنیا باید بتوانند به این وسایل دسترسی پیدا کنند. ایشان به علت معلولیت‌های گوناگون، امکان دسترسی سهل و آسان به هواپیماها را دارند. معلولانی که در صندلی چرخدار هستند، نمی‌توانند از پلکان هواپیما استفاده کنند و راهروهای برخی هواپیماها برای عبور آنها نامناسب است. نابینایی که معلولیت او از میزان استقلالش در حرکت می‌کاهد، نیاز به همراهی شخصی دیگر دارد. گذشته از همه این دشوار‌ها، ملاحظات امنیتی که برخی از شرکت‌های هواپیمایی برای امتناع از پذیرش افراد معلول مطرح می‌سازند، هر چه بیشتر موجب سلب یا تحدید حقوق این افراد می‌شود. طی دهه‌های اخیر باتقویت سیاست ادغام اجتماعی افراد معلول و توجه به الگوی حقوق شهروندی در برخورد با آنان، گام‌هایی در جهت مناسب سازی به منظور دسترسی معلولان به وسایل حمل و نقل هوایی برداشته شده است. علی رغم آن که محاکم در پاره‌ای موارد که خطوط هوایی از سوار کردن افراد معلول امتناع ورزیده بودند، حکم بر جبران خسارات زیان دیدگان داده‌اند، اما اقدامات صورت گرفته از سوی رویه قضایی همچنان ناکافی به نظر می‌رسد. هنوز برای قضات، پذیرش جبران خسارات معنوی افراد معلول چندان آسان نیست. قانون گذاران، هم در ایالات متحده و هم در اتحادیه اروپا، مقرراتی را در این قلمرو جهت رفع تبعیض علیه افراد معلول وضع کرده‌اند.

خلأ وجود مقررات حمایتی خاص در ایران
کشور ایران به موجب قانون «اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون 12 اکتبر 1929 ورشو و پروتکل 28 سپتامبر 1955 لاهه و کنوانسیون 18 سپتامبر 1961 گوادالاخارا و پروتکل 8 مارس 1971 گواتمالا» مصوب خردادماه 1354، به این کنوانسیون‌ها ملحق شد.
بنابراین، مقررات فوق الاشاره، بر قوانین داخلی حاکمیت داشته و می‌توان گفت که مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی مطابق مقررات کنوانسیون‌های پیش گفته، لحاظ خواهد شد. پیش از پرداختن به بحث چگونگی مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی، دانستن این نکته ضروری است که مسئولیت از چه زمانی آغاز می‌شود و تا چه زمانی ادامه دارد. مطابق ماده 4 کنوانسیون گواتمالا (پروتکل اصلاحی کنوانسیون ورشو) که جایگزین م 17 کنوانسیون ورشو شده است، متصدی حمل و نقل، در مورد خسارت ناشیه از فوت یا آسیب بدنی یک مسافر، هنگامی مسئول است که حادثه‌ای که سبب فوت یا آسیب بدنی گردیده، در داخل هواپیما و یا در جریان هر یک از عملیات مربوط به سوار شدن به هواپیما و یا پیاده شدن از آن، رخ داده باشد.
مع الوصف، متصدی حمل و نقل در مورد فوت یا آسیب بدنی که صرفاً بر اثر وضع مزاجی مسافر حاصل شده باشد، مسئولیتی نخواهد داشت. در نگاه نخست، شاید چنین به نظر برسد که مسئولیت متصدی حمل و نقل، صرفاً هنگام بالا رفتن از پلکان هواپیما، داخل هواپیما و پیاده شدن وجود خواهد داشت و هنگامی که مسافر پای خود را روی زمین بنهد، مسئولیت پایان خواهد یافت.
اما چنین تفسیری پذیرفتنی نیست. باید ملاک آغاز و پایان مسئولیت، زمانی باشد که مسافر در اختیار متصدی حمل و نقل است. به نظر می‌رسد، عملیات پرواز از هنگامی که فرد، کارت پرواز را دریافت کرده و وارد سالن انتظار می‌شود، آغاز می‌گردد. ممکن است حمل و نقل مسافر، از سالن انتظار تا هواپیما از طریق وسیله نقلیه زمینی مانند اتوبوس باشد یا آنکه مسافران، از طریق تونل‌های مخصوص به هواپیما دسترسی پیدا کنند. هنگام پیاده شدن نیز، معمولاً مسافران با وسیله نقلیه تا سالن ترانزیت منتقل می‌شوند. به نظر می‌رسد که مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال خسارات جانی مسافران از هنگام ورود آنها به سالن انتظار تا هنگام پیاده شدن از اتوبوس جهت ورود به سالن ترانزیت در مقصد، ادامه داشته باشد.
در مورد معلولان، وضعیت می‌تواند متفاوت باشد. فرد معلول از هنگامی که بار خود را تحویل داده و کارت پرواز دریافت می‌کند، در صورت نداشتن همراه، باید به قسمت خدمات ویژه هدایت شده و توسط پرسنل این قسمت، امر سوار و پیاده شدن فرد معلول انجام گیرد. پس می‌توان گفت که از هنگامی که معلول کارت پرواز را دریافت می‌نماید، در اختیار متصدی حمل و نقل هوایی بوده و در مقصد هنگام رسیدن به سالن ترانزیت، مسئولیت پایان می‌پذیرد. باید متذکر شد که اگر معلولی با همراهی سفرکند و همانند سایر مسافران از طریق سالن انتظار به هواپیما دسترسی پیدا کند، مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال او مانند سایر مسافران خواهد بود. پس آنچه ملاک است آن است که اگر فرد معلول با همراهی، همانند سایر مسافران، عملیات سوار و پیاده شدن را انجام بدهد با موردی که به تنهایی سفر کرده و نیازمند خدمات ویژه است متفاوت خواهد بود.
نکته قابل اعتنا مربوط به قیدی است که م 4 کنوانسیون گواتمالا افزوده است. چنان که دیدیم اگر فوت یا آسیب بدنی ناشی از وضع مزاجی مسافر باشد متصدی حمل و نقل هوایی مسئولیت نخواهد داشت. در خصوص این مورد نباید به اشتباه افتاد. منظور از چنین قیدی آن است که مسافر به واسطه بیماری و یا وضع مزاجی خود بدون هیچ ارتباطی به متصدی حمل و نقل دچار آسیب شده یا فوت کند و یا هیچ کمکی از متصدی حمل و نقل درخواست نکرده باشد یا عملاً امکان کمکی نیز وجود نداشته باشد. به طور مثال، مسافری در حین پرواز در اثر سکته قلبی فوت کند و هنگام دریافت کارت پرواز هیچ اشاره‌ای به بیماری سابقه‌دار خود نکند ولی اگر شرکت هوایی مربوطه علی رغم تقاضای او از ارائه کمک‌های ویژه خودداری ورزد بی‌تردید می‌توان رابطه علیت میان فعل زیبانبار آن خط هوایی و خسارت به بار آمده، بر قرار کرد. معلولی که یا معلولیتش آشکار بوده یا شخصاً نارسایی خویش را ابراز می‌دارد باید خدمات ویژه‌ای را جهت سوار و پیاده شدن دریافت کند و اگر خط هوایی از ارائه خدمات مزبور خودداری کرده و فرد ناچار شود به تنهایی طی مسیر کند و صرفاً در اثر معلولیتش دچار آسیب گردد مانند آن که فردی نابینا بوده و هنگام بالا رفتن از پلکان هواپیما به زمین بخورد یا تعادل لازم را نداشته باشد و حادثه‌ای برای او پیش بیاید، در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی، هیچ تردیدی نباید به خود راه داد.
آنچه گفته شد، در خصوص خسارات جانی از قبیل جراحت و فوت مسافر است؛ اما در مورد خسارت مالی ماده 5 کنوانسیون گواتمالا (پروتکل اصلاحی کنوانسیون ورشو)، که جایگزین بندهای 1 و 2 ماده 18 کنوانسیون اخیر شده، بیان می‌دارد:
نخست ـ متصدی حمل و نقل، وقتی در قبال خسارات حاصل از انهدام یا فقدان یا معیوب شدن کالا مسئول خواهد بود که حادثه‌ای که موجب خسارت شده، هنگام حمل و نقل هوایی رخ داده باشد.
دوم ـ عبارت حمل و نقل هوایی مندرج در بند فوق، شامل مدت زمانی است که در طی آن، کالا در اختیار متصدی حمل و نقل است، اعم از آن که کالا در یک فرودگاه و یا در داخل هواپیما بوده و یا در صورت فرود هواپیما در خارج از محوطه یک فرودگاه، در محلی دیگر باشد.
آنچه مدنظر است، خسارت و زیان‌های جسمی است. چرا که مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی در قبال اموال مسافران یکسان است، چه مسافر معلول باشد چه فردی سالم. تنها نکته قابل ذکر در این خصوص، آن است که اگر مسافر شئ مانند کیف دستی را به همراه داشته باشد، ظاهراً همان قواعد مسئولیت مربوط به صدمات جانی در این مورد نیز قابل اعمال است. حال باید دید که آیا زیان دیده، جهت مطالبه زیان‌های خویش، لازم است خطای متصدی حمل و نقل را اثبات کند یا نه؟ به عبارتی دیگر مسئولیت متصدی حمل و نقل مبتنی بر تقصیر بوده یا آنکه به طور مطلق و خارج از بحث تقصیر می‌باشد؟
با نگاهی به مواد 4 و 5 کنوانسیون گواتمالا که جایگزین مواد 17 و 18 کنوانسیون ورشو شده‌اند، در می‌یابیم که تدوین کنندگان کنوانسیون، در تحقق مسئولیت متصدی حمل و نقل در صورت بروز خسارت حین عملیات پرواز، ارتکاب تقصیر را شرط ندانسته‌اند و کافیست تنها، ارکان اصلی مسئولیت یعنی وجود ضرر، فعل زیان بار و رابطه علیت بین این دو، وجود داشته باشد. پس مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی به طور مطلق بوده و زیان دیده نیازی به اثبات تقصیر آن ندارد؛ اما با نگاهی به مواد بعد کنوانسیون ورشو و کنوانسیون گواتمالا که برخی از مواد کنوانسیون ورشو را دستخوش اصلاح کرده است، مشاهده می‌شود که در مواردی، متصدی حمل و نقل می‌تواند از بار مسئولیت بگریزد. از جمله، مطابق ماده 7 کنوانسیون گواتمالا که ماده 21 کنوانسیون را حذف و متن ذیل را جایگزین آن ساخته است: چنانچه متصدی حمل و نقل ثابت نماید که وقوع خسارت به سبب مسامحه و غفلت یا خطای دیگر شخصی که خواستار جبران خسارت می‌باشد، صورت گرفته و یا اعمال مزبور در وقوع این خسارت مؤثر بوده‌اند، تمامی یا قسمتی از مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال چنین شخصی، تا حدی که خسارت حاصل بر اثر مسامحه و غفلت یا خطای دیگر وی حادث گردیده یا عوامل مذکور در حدوث آن مؤثر شده باشند، منتفی خواهد گردید. وقتی به دلیل فوت یا آسیب بدنی مسافر، مطالبه جبران خسارت توسط شخصی غیر از خود مسافر به عمل آید و متصدی حمل و نقل ثابت نماید که خسارت مورد بحث، در نتیجه مسامحه، غفلت یا خطای دیگر مسافر مزبور صورت گرفته است، به همان نحو از تمام یا قسمتی از مسئولیت خود مبری خواهد بود.
بدین ترتیب تنظیم کنندگان الحاقیه مورد نظر، در نظر داشته‌اند که علی رغم تحمیل مسئولیت نوعی بر متصدیان حمل و نقل، برای زیان دیدگان در صورت دخالت تقصیر آمیزشان در ورود خسارت، قائل به امتیازی نشوند.
ماده 7 کنوانسیون فوق الاشاره نیز، موردی را در نظر گرفته که مطابق آن، اگر زیان دیده در ورود خسارت مرتکب مسامحه و یا تقصیر شده باشد، بر حسب میزان نقش فعل خطا آلود او در ورود زیان، متصدی حمل و نقل از تحمل مسئولیت رهایی خواهد یافت. ذکر این نکته نیز ضروری است که اگر در اثر غفلت و مسامحه شخص ثالثی، خسارتی متوجه یکی از مسافران شود، این امر موجب رفع مسئولیت متصدی حمل و نقل نخواهد شد. زیان دیده می‌تواند، خسارت خویش را از متصدی حمل و نقل هوایی مطالبه کرده و شخص اخیر خواهد توانست به عامل خطا کار ورود خسارت، رجوع کند.
این پرسش قابل طرح است که اگر خسارتی در اثر فعل عامل حمل و نقل و یا مستخدمان که از سوی متصدی حمل و نقل برای انجام امور گمارده شده‌اند، تحقق پذیرد، مسئولیت به عهده چه کسی خواهد بود؟
ممکن است یک خط هوایی، ضمن انعقاد قرارداد با یک شرکت خصوصی، امر ارائه خدمات ویژه به اشخاص معلول و دچار بیماری را به آن واگذار کرده باشد و در اثر اهمال یا کوتاهی یکی از مستخدمان شرکت مزبور، زیانی به فرد معلول وارد آید. ماده 3 کنوانسیون گودالاخارا، در این زمینه حاوی حکمی است و تکلیف را روشن می‌کند. این ماده مقرر می‌دارد:
1ـ اهمال و قصور عامل حمل و نقل و مستخدمان و عاملان او ضمن انجام وظایف مربوط به حمل و نقلی که توسط عامل حمل و نقل انجام می‌گیرد، به عنوان اهتمال و قصور متصدی حمل و نقل طرف قرارداد تلقی خواهد شد.
2ـ اهمال و قصور متصدی حمل و نقل طرف قرارداد و مستخدمان و عاملان او، ضمن انجام وظایف مربوط به حمل و نقلی که توسط عامل حمل و نقل انجام می‌گیرد، وقوع یافته به عنوان اهمال و قصور عامل حمل و نقل محسوب می‌گردد. معذلک، این اهمال و قصور، عامل حمل و نقل را مشمول مسئولیتی خارج از حدود و مقررات در ماده 22 کنوانسیون ورشو نخواهد کرد. هر نوع موافقت نامه خاصی که طبق آن متصدی حمل و نقل طرف قرار داد، عهده‌دار وظایفی گردد که در کنوانسیون ورشو مقرر نشده باشد و هر نوع انصراف از حقوق مقرر در کنوانسیون یا هر نوع اظهار نامه‌ای خاصی در مورد ارزش کالا در مقصد، مندرج در ماده 22 کنوانسیون مزبور، در مورد عامل حمل و نقل نافذ نخواهد بود؛ مگر آنکه با آن موافقت کرده باشد.
پس در چنین موردی، زیان دیده مستقیماً می‌تواند به متصدی حمل و نقل هوایی جهت مطالبه خسارت وارده مراجعه کند.
امروزه تمامی متصدیان حمل و نقل هوایی، خسارت ناشی از عملیات پرواز را بیمه می‌کنند. به ویژه برای پروازهای خارجی، چنین بیمه‌ای اجباری می‌باشد. به نحوی که جهت دریافت مجوز پرواز به کشور مقصد، یکی از مدارک الزامی که در جعبه مخصوص باید وجود داشته باشد، مدرک (گواهینامه) بیمه می‌باشد. و الا، اجازه پرواز به هواپیما داده نمی‌شود.
در مورد زیان‌های بدنی وارد به مسافران در پروازهای داخلی کشور ایران، ذکر این نکته حائز اهمیت است که علی رغم حکم قانون تعیین مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پرواز داخل کشور، مصوب 1364 که بیان می‌دارد: ماده واحده ـ مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران، در مورد حمل و نقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آنکه در لاهه به امضا رسیده موضوع مصوب 1354 می‌باشد.
شورای نگهبان در نظریه‌ای به شماره 1191 به تاریخ 25/8/84 بیان داشته است: با قطع نظر از اینکه کنوانسیون مورد نظر، اکنون نیز معمول به است یا نه، به لحاظ اینکه این کنوانسیون مربوط به حمل و نقل بین‌المللی هوایی است و برگشت آن به تعهد جمهوری اسلامی ایران در برابر کشورهای عضو است، مربوط به افراد ایرانی در پروازهای داخلی نمی‌باشد. امروزه، محاکم ایران در خصوص خسارت جانی از عملیات پرواز، از نظریه فوق تبعیت کرده و در پروازهای داخلی حکم بر دیه صادر می‌کنند.
در پایان این مطلب، ذکر این نکته ضرورت دارد که اشخاص معلول در مسافرت‌های خود با شرکت‌های هوایی در کشور ایران با مشکلات عدیده‌ای مواجه هستند. از جمله می‌توان به عدم مناسب سازی منطقی با توجه به نیاز فرد معلول اشاره کرد. به طور مثال، فرد نابینایی که با هدایت شخصی بینا، قادر است همراه سایر مسافران مسیر را طی کند، گاه صندلی چرخدار در اختیارش گذارده می‌شود. هنوز بسیاری از اشخاص معلول که تنها سفر می‌کنند یا در فرودگاه و یا در داخل هواپیما با اعتراض کارمندان خطوط هوایی یا کادر پرواز مواجه می‌شوند که چرا بدون همراه مسافرت می‌کنند. هر چند که موردی گزارش نشده که از سفر فرد معلولی به علت تنها سفر کردن جلوگیری شده باشد، لیکن عدم آگاهی کارمندان خطوط هوایی نسبت به حق اشخاص معلول، در تنها سفر کردن موجب بروز نگرانی‌های زیادی برای جامعه معلولان شده است و گاه حتی برخوردهای ناشایستی هم صورت پذیرفته است.
بنا بر تجربه شخصی در فرودگاه یکی از شهرستان‌های رویه بر آن است که هنگام مراجعه مسافر معلولی که بدون همراه سفر می‌کند، از او خواسته می‌شود که از یکی از مسافران بخواهد تا وی را همراهی کند، در غیر این صورت کارت پرواز صادر نخواهد شد. در دو سفری که در تابستان 1385 و 1386 به آن شهر داشتم، در بازگشت با مشکل مشابهی روبرو شدم. هر چند که در پی اعتراضات من مسئولان امر خود جهت یافتن فردی اقدام کردند، اما اینکه باید منت‌دار کسی بود که هیچ وظیفه قانونی در قبال انسان ندارد، از لحاظ عاطفی و روحی موجب رنجش فراوان است. (برگرفته از کتاب حقوق و تکالیف اشخاص دارای معلولیت در نظام مسئولیت مدنی، حسن مرادزاده، 351-355.)